西班牙卡斯蒂利亚－拉曼查自治区主席埃米利亚诺·加西亚－帕赫10月28日证实，当天上午在该自治区首府托莱多附近发生的高速铁路列车相撞事故，已造成68人死亡。
西班牙铁路基础设施管理机构Adif一名内部人士在事故发生后透露，目前这一线路上基础设施“已经不堪重负、濒临崩溃”，而且人力资源短缺，设备资金投入严重不足，“尤其是在过去八年里，情况尤为严重”。
就在今年1月，西班牙高铁已发生了一次严重列车脱轨事故，一列高铁脱轨后侵入相邻线路，与另一辆列车相撞，造成46人死亡、数百人受伤。
针对高铁运营里程排名全球第二的西班牙今年高铁事故频发背后的深层原因，红星新闻专访了中国社会科学院西班牙研究中心秘书长朱锐。
事故线路使用“技术早已落后”系统运营
全国安全控制系统更新已延误26个月
朱锐表示，按国际铁路联盟（UIC）发布的《世界高速铁路地图集》，截至2025年，西班牙高铁的运营里程仅次于中国，位居全球第二。
朱锐提到，西班牙高铁系统起步早，高铁运营系统的维护和更新没有能够及时跟上。此次事故发生的西班牙马德里－塞维利亚高铁于1992年4月开通，沿线使用的LZB列车安全控制系统从上世纪90年代开始使用至今，原本应该替换为新系统ERTMS，但迟迟未能完成。
据报道，马德里－塞维利亚高速铁路是西班牙唯一一条仍在使用“技术早已落后”系统运营的高速铁路。
2020年2月，西班牙铁路基础设施管理机构Adif启动信号系统更新工程招标，计划部署ERTMS，原计划于2024年投入运行；但由于招标文件要求与后续技术答复存在矛盾、招标程序出现无法补救的问题，Adif于2020年11月重新招标。
2021年9月，Adif将ERTMS更新主合同授予泰雷兹（Thales），合同金额约9383万欧元，工期52个月。而到了原定完成系统更新的2025年4月，西班牙交通部却表示将以更先进的ERTMS Level 2替换LZB，争取在2026年线路开通34周年前后完成相关现代化工作。
如此一来，西班牙交通部在ERTMS全面部署上已累计延误超过26个月，目前整条线路现代化工程已有约97%的工作完成，但ERTMS信号系统更新仍有待完成。
值得注意的是，有报道称，事故发生前一天，一项涉及更新马德里－塞维利亚高速铁路的信号和交通控制系统的合同刚刚签署，涉及的设备就包括LZB自动保护系统，追加的资金约1151万欧元。
财政紧缩下“重建设，轻维护”
执行效率还偏低
朱锐认为，在一年内连续发生两起铁路重大事故，背后暴露的是以西班牙为代表的南欧国家在近20年内财政资金短缺，导致基础设施维护困难的现状。
朱锐告诉红星新闻记者，2008年南欧国家经历国际金融危机之后，在欧盟严苛的财政赤字管控要求下，削减公共开支是南欧诸国政府的无奈之举，交通基础设施的维护费用往往首当其冲。
2024年，西班牙铁路部门仅获得约35亿欧元的财政拨款，尚不足2009年启动高铁网络全面建设时投入的三分之一。
朱锐表示，在资金受限的情况下，西班牙高铁系统在有限资金的分配上形成了“重建设，轻维护”的局面，将主要的资金用于扩大路网建设新的铁路线路，而不是老旧线路的维护更新。铁路运维经费增幅连续多年远低于客流量增速，西班牙在铁路基础设施维护与升级方面的投资长期滞后于实际运营需求。
欧盟委员会发布的铁路网络分析报告显示，2018年至2022年，西班牙高铁年均支出约15亿欧元，在欧洲国家中居前列；但其中大部分用于新建基础设施，维护、更新和升级所占比例明显较低。
按相关统计，西班牙同期高铁支出约84%用于新建基础设施，只有约16%用于维护、更新和升级。相比之下，法国、德国和意大利用于后几项工作的支出比例约为34%至39%。
朱锐表示，除资金因素以外，西班牙高铁系统的维护和运营上，也存在执行效率偏低的问题。钱到位了，预定的更新完成日期还是“形同虚设”。这一现象在多个南欧国家都存在，这些国家普遍在公共采购项目、公共基础设施项目上的落地速度比较缓慢。
红星新闻记者 卿滢
编辑 罗天 审核 任志江
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